«Нарва». Дорога и… тупик
Реконструкция Таллинского шоссе ещё не началась, но уже обросла скандалами
По старым принципам новую дорогу не построить
Татьяна Хмельник, заместитель редактора отдела «Северо-Запад»
Когда строят новую дорогу (или ремонтируют старую) и она приходит в полную негодность уже через год, зияя огромными дырами, то первая мысль: со стройплощадки украли всё что можно, да и руки у рабочих были явно кривые. Но на самом деле большинство наших шоссе обречено с самого начала, причём это совершенно не связано с казнокрадством.
Беда начинается с планирования дорожной сети. Посмотрите на карту и ужаснитесь. Вместо того чтобы строить несколько дорог, которые на разных участках дублировали бы друг друга, чтобы нагрузка на них не была запредельной, у нас лепят одно-единственное шоссе, которому нет альтернативы.
Кто стоял в пробках на въезде в город и на выезде из него, знает: объездов этой беды практически не существует. А расширение единственной транспортной артерии – это не лечение болезни, а небольшое оттягивание неизбежного паралича.
И вот эту безальтернативную дорогу начинают ремонтировать – по нормативам позднесоветского времени, когда было абсолютно другое количество транспорта и, соответственно, гораздо более низкая нагрузка на полотно. Бодро освоят бюджетные деньги, а мы получим новые дыры на дороге, повреждённую подвеску и пробитые колёса. И даже если ничего не будет украдено, всё равно получится плохо!
Вот сейчас займутся реконструкцией шоссе «Нарва». Рассмотрим на этом примере проблемы отечественного дорожного строительства.
Предстоящее обновление одного из крупнейших наших шоссе – Таллинского – обнажает весь комплекс дорожных проблем: в проектировании, строительстве и эксплуатации.
Федеральная трасса «Нарва» – одно из двух наших шоссе, ведущих в зарубежную Европу. И если «Скандинавия» местами всё-таки похожа на приличную трассу, то о «Нарве» такого сказать никак нельзя. Она узкая, кривая, проходит через множество населённых пунктов, а новое покрытие на ней разбивается уже через год. Понятно, что такую дорогу нужно реконструировать. В этом отчаянно нуждаются и жители домов у шоссе, и её несчастные пользователи, разбивающие на ней машины, а порой и головы. Ведь известно, что каждое пятое ДТП в России – из-за плохих дорог.
Как ни странно, далеко не всё местное население восприняло весть о грядущей реконструкции «Нарвы» с энтузиазмом. И дело не в том, что соседство с любым строительством – это головная боль. Люди уверены в том, что реконструкция обернётся пустой тратой денег и… ухудшением дорожной ситуации. Жители села Русско-Высоцкое атаковали местную власть жалобами: они нутром чуют, что будет плохо, но ещё не знают, как именно. А жители Красного Села, где никакой реконструкции не будет, наоборот, требуют начать именно с них. Ведь даже если сделать идеальной трассу «Нарва» по территории Ленинградской области, то с существующим прохождением Таллинского шоссе по Красному Селу всё движение встанет в огромной пробке, втискиваясь с двух новых полос в одну старую, со светофорами в городской черте.
Среди сложностей реконструкции первого фрагмента «Нарвы» оказались… пещеры. Да-да, у деревни Телези, всего в 5 километрах от Красного Села, есть и такая диковина – старые подземные каменоломни, где когда-то брали известняк. Они вряд ли смогут выдержать вес тяжёлой строительной техники, не говоря уже о потоке многотонных фур. Почему же трассу решили проложить здесь?
А просто другой трассы для обхода деревни Телези физически нет – только через этот лес с каменоломнями, где никогда ничего не строили, зная о пустотах. Все прочие варианты предполагают снос домов.
К тому же комплексная геофизическая экспедиция «Астра», которая проводила георадарную съёмку будущей трассы, никаких полостей в земле не обнаружила, как следует из её отчёта. Но корреспонденты «НВ» были в нескольких пещерах (на самом деле их не меньше двух десятков), которые для геофизиков и проектировщиков не существуют.
Эти каменоломни служили прекрасным полигоном для геологов и историков горного дела много лет, правда обрушаясь от старости время от времени… Но у пещер неожиданно нашёлся защитник – Русское географическое общество, которое вдруг о них узнало и стало требовать сохранения уникального, с точки зрения ряда его членов, объекта. Куда при этом двигать дорогу – члены общества не знают, им она, похоже, и вовсе не нужна, а пространство они, вероятно, преодолевают силой мысли.
С массой вопросов мы обратились к проектировщику новой дороги – компании «Дорсервис». Этой реконструкцией занимается главный инженер проекта Людмила Павлова. От неё мы узнали, что пока речь идёт только об участке от Красного Села до Черемыкина (пересечение с бетонкой – бывшей военной дорогой Большая Ижора – Кировск). Это всего лишь 23 километра существующей дороги, но она проходит по весьма населённой местности, напичканной и коммуникациями, и промзонами. Часть дороги пройдёт по нынешней трассе, часть – в обход. Жители возмущаются: если здесь будет скоростное шоссе, дорогу будет вообще не перейти, да и жить возле неё станет тяжело. Некоторые даже предлагали «Дорсервису» купить их участки у дороги и очень огорчались, узнав, что никто это покупать не собирается. При этом под снос попадают всего два дома в Русско-Высоцком – это Людмила Павлова считает своим достижением, потому что извернуться проложить трассу совсем без сноса в этих местах невозможно. Жильцам обещаны квартиры в том же селе, но один из домов недавно сгорел. Случайно ли?
Людмила Павлова пытается быть объективной:
– Я понимаю местных жителей, они переживают за свои дома и огороды. Я тоже переживала бы, если бы возле меня строили трассу. Но наша дорога не автомагистраль, не скоростная, хотя и четырёхполосная (две полосы в одну сторону, между ними – широкая разделительная с бетонными отбойниками). С неё предусматриваются съезды в деревни, развороты, а что касается пешеходов – для них мы сделаем подземные переходы. Поскольку насыпь дороги – это два метра, то переходы будут с небольшим плавным понижением, без ступенек. Поставим шумозащитные экраны, фонари, кусты красивые посадим. Чем не жизнь! Сейчас разве лучше?
Сейчас не лучше, это правда. И очень хочется верить проектировщикам, которые так заботятся о местных жителях, а те, неблагодарные, только пишут тревожные письма в разные инстанции с просьбой разъяснить, так ли всё будет, как обещано, и нет ли в этих обещаниях подвоха, как у нас обычно бывает. Хозяевам участков вдоль трассы можно порекомендовать только одно: повернуть дома к дороге задом, к лесу передом. Ибо жить фасадом к шоссе, как раньше, не получится: раньше люди видели в окна дорогу и мир за дорогой – теперь они будут видеть грязный шумозащитный экран.
Людмила Павлова недоумевает:
– Почему грязный? Эксплуатирующая организация будет мыть его часто, как по нормативам положено. И снег будет убирать часто, чтобы к экранам не примерзал. Мы же всё делаем по нормативам, не просто так, у нас всё неоднократно и скрупулёзно подсчитано, существуют очень строгие правила подготовки проектирования и самого проектирования, и мы их неуклонно соблюдаем. А то жители и СМИ распускают слухи о некоем «заговоре проектировщиков» – как будто такие организации, как наша, только и думают о том, как бы срубить денег, а как осуществится их проект – им наплевать. Это неправда!
«Дорсервис» точно знает, каков будет транспортный поток на их дороге, соответственно, какова будет нагрузка на дорожное полотно – это всё просчитано. Но достаточно посмотреть на практически любую нашу дорогу, которая после строительства или ремонта приходит в негодность катастрофическими темпами, – и закрадывается некое недоверие к утверждённым нормативам. Скажем, не так давно закончили многострадальную объездную вокруг Великого Новгорода на трассе «Россия». Год едва прошёл – на ней появились не просто колеи, а дыры, выбитые до чернового асфальта. При этом дыры в основном сосредоточены на правой полосе по направлению к Москве, где фуры везут грузы из наших портов и из Финляндии. В обратном направлении, где больше порожних фур, таких ям нет. Спрашивается: это тоже предусмотрено нормативами?
Что же касается ответа на вопрос, куда будет деваться транспортный поток с новой прекрасной дороги, – в «бутылочное горлышко» Красного Села его просто не втиснуть, – Людмила Павлова пожимает плечами:
– Это не наш участок. Мы занимаемся проектированием трассы до Красного Села. Конечно, вокруг этого пригорода, имеющего всего один выход в город, нужно строить объездную дорогу. Но Красное Село – это территория Санкт-Петербурга, и строительство должен заказывать город. Мы получили заказ на территории Ленинградской области. Как будет решаться проблема объездной – не знаю, я слышала, что существует два варианта обхода Красного Села, но это всё на уровне предварительных прикидок, и до реального проекта там очень далеко. Теоретически транспортные сети города и области должны быть состыкованы. Практически… Я не могу это комментировать.
Впрочем, нет ответа и на вопрос, что делать с пещерами. А без решения этой проблемы дорогу построить нельзя. По крайней мере, чтобы она долго оставалась качественной.
прямая речь
Александр Солодкий, заведующий кафедрой транспортных систем Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета:
– За последние 20 лет число населённых пунктов в России сократилось с 200 до 148 тысяч, в том числе и из-за отсутствия постоянных транспортных связей с поселениями. Треть деревень не имеет круглогодичной связи по дорогам с твёрдым покрытием. За последние годы интенсивность движения транспортных потоков на федеральных автодорогах возросла более чем вдвое. Ежегодно становится на 5–7 процентов больше автомобилей, а общая протяжённость и пропускная способность дорог растёт менее чем на 1 процент.
Планирование и финансирование отрасли ориентировано не на удовлетворение требований потребителей, а на достижение внутриотраслевых объёмных показателей и освоение выделенных денег. Нет достоверных и регулярно обновляемых данных о транспортно-эксплуатационном состоянии дорожной сети, об интенсивности движения транспорта. Поэтому формирование программы дорожных работ на перспективный период часто строится на основе сложившихся ранее тенденций. Виды и объёмы работ, адресная привязка по каждому объекту определяются решениями государственных и муниципальных органов управления автомобильными дорогами, поэтому эффективность использования бюджетных средств полностью зависит от квалификации чиновников.
Михаил Костельов, главный технолог ЗАО «ВАД»:
– Мы ещё более 10 лет назад столкнулись с тем, что через два-три года после выполнения очередного ремонтного обновления покрытия одной из трасс в Петербурге появилась колея глубиной более 20 миллиметров. Детальное инструментальное изучение этого дефекта показало, что основная причина его возникновения – остаточные деформации и просадки нижележащих слоёв дорожного основания и, возможно, земляного полотна. Последующее изучение колейности показало, что она возникает в основном из-за недостатков самой дороги – и плохого покрытия, не рассчитанного на шипованную резину, и слабой основы.
Николай Тарбаев, технический директор ОАО «Мостоотряд № 19»:
– Чтобы создавать современные транспортные сооружения, необходимо каждые 10 лет полностью обновлять нормативную базу. Многие наши нормы, созданные в 70–80-х годах прошлого столетия, нуждаются в корректировке, так как стали тормозом на пути внедрения новых материалов, конструкций и технологий.
Вадим Кривов, директор дорожного агентства Архангельской области «Архавтодор»:
– В нашем регионе осталось 10 процентов дорог, которые соответствуют требованиям. Остальные пришли в полную негодность. Если дорогу не ремонтировали много лет, её уже нет.
Алексей Андреев, генеральный директор ОАО «Дорожно-строительная компания «Автобан»:
– Морально устаревшие нормы проектирования дорог давно требуют обновления под существующие нормы эксплуатации. И условия, и состав движения изменились, выросли грузопоток, нагрузка на ось и интенсивность движения, а нормативы остались на уровне 1970–1980-х годов.
